Alors que les Jeux olympiques de Paris 2024 touchent à leur fin, le monde de l'automobile poursuit son chemin sur la route des vacances. Nous sommes tombés sur une étude dont les résultats seront surprenants pour certains et attendus par ceux qui ont perdu depuis longtemps la foi dans les critères d' homologation des véhicules notamment quand ils concernent la pollution. Nous irons ensuite saluer une dernière fois une légende qui pour une fois ne sera pas une voiture. Et pour finir, on vérifiera si 2023 a été l'année du rétrofit. Bonne lecture à tous que vous soyez au travail, sur la plage et partout ailleurs !
Rejets réels de C02 ; 18,6 % plus élevés qu'annoncé !
Ce n'est pas une nouveauté : les résultats obtenus pour les tests d'homologation que ce soit pour la consommation de carburants ou l'autonomie des véhicules électrique ont tendance à être plus optimistes que ceux réalisés en condition réelle. On se souvient du Dieselgate où Volkswagen a laissé des plumes en devenant le symbole de cette triste affaire même si les autres constructeurs n'étaient pas loin pour contourner le contrôle de pollution. C'est un peu le jeu dans les grands scandales, le premier attrapé, ou le plus connu, se retrouve au-devant d'une scène qu'il aurait préféré éviter.
Aujourd'hui, on ne parle pas d'une escroquerie, mais plutôt d'une problématique récurrente dans le calcul des rejets de C02. L' homologation WLP pourtant censée être plus précises n'est pas fiable et c'est ce que Nelson Mobility a montré en testant des véhicules issus du parc professionnel.
La start-up est spécialisée dans la transition écologique de ces dernières. On pourrait penser que la flotte d'entreprise suit plus régulièrement le programme d'entretien des constructeurs. L’étude a été réalisée sur 9 624 véhicules. Elle a démontré que les rejets étaient jusqu'à 18,6 fois supérieurs à ceux annoncés par les constructeurs après les tests...
W12 : La fin d'un mythe façonné à la main
Le W12 est un moteur né chez un constructeur anglais pour le moins renommé. Nous parlons évidemment de Bentley et du moteur propulsant la Continental GT qui a relancé la marque britannique après des décennies difficiles. Le W12 peut laisser un peu froid, mais ses 520 chevaux le mettait à la hauteur des moteurs des supercars de l'époque. Ce moteur et le luxe de la Continental GT Cabriolet mettait la Bentley dans un autre monde, le sien.
Le W12 était fait à la main dans la légendaire usine de Crewe. On parle de 2600 pièces et plus de sept heures d'huiles de coude pour en faire un moteur extraordinaire. Le temps passe et 2003 dans le monde de l'automobile, c'est déjà un passé révolu. Le W12 a été revisité en 2015 pour limiter sa consommation et ses rejets de C02 tout en améliorant une puissance qui parvenait à 635 cv sur sa version bien nommée « Speed ». Le W12 a été fabriqué à plus de 100 000 exemplaires et chez Bentley, il a rejoint une autre légende le moteur six trois-quarts. Au-delà de sa puissance et de son efficacité, c'est une vraie pièce d'artisanat qui s'en va avec un dernier tour de piste : le W12 Speed Edition 12 » que vous pourrez retrouver sur les Bentayga, Continental GT coupé, cabriolet et Flying Spur si vous avez un compte en banque bien fourni.
Retrofit : une année 2023 à oublier
Nous vous avions présenté la solution retrofit comme une alternative crédible pour passer du thermique à l'électrique sans avoir à changer de voiture, pour peu que votre véhicule soit compatible avec cette solution. On pensait vraiment que les aides de l’État allaient booster le marché, mais les faits sont têtus : le retrofit ne convint pas les consommateurs. La principale raison est l'arrivée des véhicules électrique d'occasion qu viennent le concurrencer frontalement. En effet, un retrofit coûte entre 12 000 et 15 000 euros, et nous l'avons constaté dans notre réseau, que des VE d'occasion sont disponibles à ce prix-la qui plus est dans un état remarquable. Les clients préfèrent acheter un VE plutôt que se tourner vers le retrofit : il faut trouver le professionnel et surtout avoir un modèle compatible. Les chiffres sont éloquents : il n'y a eu que 400 retrofit en 2023. Les professionnels sont déçus, mais ils voient une solution pour populariser le retrofit en ciblant les utilitaires diesel. Ces derniers sont plus chers à l'usage et la plupart des artisans doivent trouver des solutions pour aller travailler dans le cœur des villes où la vignette Crit'Air va devenir de plus en plus exigeante. Le retrofit veut sortir de son image de gadget pour prouver qu'il est une solution viable et économique. L'avenir nous dira si cette solution grignote des parts de marché en 2024 et après.